贵阳会有多少地铁？
首先，我们要明确一点，建设地铁不仅涉及财政投入、运营模式等问题，还涉及到城市布局和结构，可以说是一个综合性很强的工程。 在评估贵阳的地铁规划时，我们应该将其放在贵州整体的城镇化进程中去考虑。 按照国家统计局最新的统计年鉴显示，2016年我国城镇人口占比约为58%（比上一年提高了1.3个百分点）；按照世界银行划分贫困线的标准，我国还有将近7000万的农民生活在贫困线以下。
在衡量一个国家或地区的交通是否便利时，我们往往考虑的是铁路、公路、航空、水运等多种运输方式，而不是单独看某种交通方式的承载能力多强。地铁也是如此，我们不能只看到其承载能力强，而不考虑其对于其他交通方式可能造成的影响。 从上面的地图可以看出，目前贵阳地铁的施工线路基本上是以城市核心区为主，这种“环”形的建设路径会在很大程度上影响城市的交通。特别是对于开车的朋友来说，今后从金阳客站到南明区，可能会要多花不少时间。
当然，在贵阳市目前有限的土地资源里，修筑一条地铁线路已经相当不易了。如果我们不修建地铁，很有可能就要选择修路了——这同样会占用大量宝贵而稀缺的土地资源。 如果我们从更长远的视角来看待这一矛盾，或许可以找到一种更为灵活的解决方式。那就是建立一种新的城市空间结构——既保留一定的主城区（如老城、青云路、花果园等地区），通过地铁等轨道交通形式将这些区域连接起来，也通过新区的建设让更多的人口远离市中心，减轻中心城区的压力。
在这方面，我们可以借鉴东京、纽约等城市建设的经验。在这些城市里，除了有以公交为导向的开发（BTD）外，还有以地铁为导向的开发（MBD）。所谓的BTD，就是强调在交通便利的地区大力发展公共交通，引导人们选择公交出行。MBD则是要打破传统的城市建设观念，在地铁上盖项目的基础上，进一步开发新城，引导城市往郊区疏散，实现更科学、合理的发展。
我相信，随着经济的不断发展，当土地成本上升后，我们再修建更多的地铁线路就会变得更难——这是由我国的国情决定的。与其在未来艰难地修地铁，倒不如当前付出一些代价，通过对旧城改造和新区建设来优化城市结构，从而更好地利用现有的土地资源。